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胶莱运河的开凿(一) 元朝曾鼎力支持

2014-03-24 10:30来源:山东省情网

    胶莱运河,始终是元、明、清王朝廷议的问题,或开、或停、或罢,持续了有数百年。

    蒙古太祖二十二年(1227年),设胶州于胶西县,并辖即墨、高密两县。至元世祖至元十六年(1279年),经过半个多世纪的硝烟烽火、金戈铁马,蒙元先后灭金、灭西辽、灭大理、灭南宋,建立了一个规模空前的、多民族的、统一的中央集权王朝。

    元帝国建立后,元政府立即面临落后民族统治先进民族的一系列亟待解决的问题。特别是元帝国建都于大都(今北京),其政治、军事、文化重心在北方,但经济重心则在南方,形成了政治、经济重心分离的格局。这种格局是千百年来逐步形成的,不是短期内可以解决的。元人危素针对时政指出:“元都于燕,去江南极远,而百司庶府之繁,卫士编民之众,无不仰给于江南”(《丛书集成初编》之一,《元海运志》)。也就是说,都城庞大的政府机构、王室、军队等无不有赖于南方供给和支撑。其中,突出的南粮北运问题,一开始即是世祖忽必烈的一块心病。

    按说,中国的南北交通一向发达,陆路、河路、海路四通八达。南粮北运也时有之,如唐代用武幽燕,其大批军饷,亦由江南海运供给。杜甫曾把粮运盛况写进诗去。其《昔游》诗云:“幽燕夙用武,供给亦劳哉!吴门持粟帛,汎海淩蓬莱。”《出塞》诗更云:“阳豪侠地,击鼓吹笙竿。云帆转辽海,梗稻来东吴。越罗与楚钵,照耀舆台躯。”但这毕竟与“用以足国”的长期战略方针无可比拟。

    适逢其时,莱民姚演因为对家乡地理比较熟悉,深知胶潍河谷为联络南北海路之捷径,提议开凿胶莱运河以通海运。姚演认为:开河通海可以省七八百里海程,可以避免远涉重洋的险阻,也不必化费巨资兴建南北运河,实为一举数得之举。姚演的建议理所当然地得到朝廷的关注,参政耿仁、尚书阿里即代为奏闻并交章称誉。

    至元十七年(1280年)七月,忽必烈果断地“用姚演言,开胶东河”(《元史》卷十一《世祖八》)。此胶东河,即胶莱运河,亦称胶莱新河、运粮河。

    开凿胶莱运河,主要是在今平度分水岭一带开凿约长60里的人工河道,南联胶河,北接胶莱北河。胶河、胶莱北河是山东半岛上两条重要的河流。胶河,由莱山发源,向南流入胶州湾;胶莱北河,发源于南海岸贯白马湖,北入莱州湾。按照元人于钦的说法,该工程“首起胶西县东陈村海口,自东南移西北,凿地数百里,欲通漕固海口”,也就是从胶西县陈村海口,经平度、高密、昌邑,至掖县海仓口,全程270里,构成一条(《齐乘》卷二时抄本)横贯山东半岛的河道,沟通胶州湾和莱州湾,推而广之,亦即沟通黄海和渤海。同时不容忽视的是,胶莱运河总体工程中的一项重要工程,即贯通薛家岛、沟通唐岛湾和胶州湾的马家濠运河工程。

    胶莱运河开凿的技术意义非同凡响,它是人类运河史上的创举,是世界上最早开凿的、在国内唯一的“海(唐岛湾)—河(马家濠运河)—海(胶州湾)—河(胶莱运河:包括胶河、人工河、胶莱北河)—海(莱州湾)”形式的地峡运河。

    其经济意义亦十分显著。首先,它缩短了水运航程,缩短了运输时间,提高船舶周转率,扩大了航运量,对于解决元政府面临的困境和难题,其意义是第一位的。《莱州府志》曾明确记载胶莱海运粮道,即自淮安府青江浦起程,沿海岸北行入胶州湾,过胶莱运河达莱州湾,经海道至大直沽河,共计1682里。而海运道,据载,如明隆庆五年(1571年)王宗沐督漕运,同样自淮安入海,沿海岸绕山东半岛而行,至天津卫凡3390里。可见,运粮经胶莱运河约可减1700里水程,也就是说,海岸单程相当于胶莱运道一个来回。其二,可避海域灾异险难。沿岸海运线需经由船户人见人怕的成山头、九皋大洋,其域滩礁险阻,风浪莫测,海难频仍,为南北海运道主要险路之一。经胶莱运道则无此忧。其三,开通胶莱运河相对来说,所需时间不多,所需财力、物力、劳力较之京杭大运河的疏浚要少得多,而且效益明显,这对于统一初期的元帝国应是合理的选择。

    元朝政府对开凿胶莱运河曾经是十分重视的。

    在组织领导方面,元世祖任命姚演为开河总管,负责设计、组织施工;至元十八年(1281年),选调战功卓著的佩三珠虎符授通奉大夫益都路宣慰使都元帅阿八赤监督河工,下设有千夫长、百夫长、十夫长;至元十九年(1282年),选调镇国上将军张君佐督工修筑胶西闸坝。其领导班子之强可见一斑。

    工程队伍是相当庞大、相当有实力的。队伍由三部分组成:一是姚演招募民工约万人,二是阿八赤“发兵万人”,三是张君佐用“新附汉军万人”(即收编的南宋官兵),开河军民盛时达3万人。

    在政策和财力上,元政府亦尽力予以支持。河工开后,拨钞万锭为佣值,并仍给粮以为工饷,给予种种优待。至元十八年(1281年),姚演“请免益都、淄莱、宁海三州一岁赋,入折佣直,以为开河之用”(《元史》卷六五《河渠志二》),姚演的建议很快得到批准,同年“十二月癸丑,敕免益都、淄莱、宁海开河夫今年租赋,仍给其佣直”(《元史》卷十一《世祖八》),使开河夫得佣值之外,尚得免租赋,可见朝廷对胶莱河工的厚望和重视。

    胶莱运河主要的工程有:疏浚挖深胶河段和胶莱北河段淤浅河道,开凿胶河和胶莱北河间分水岭的人工河道;为增大胶莱运河的水量,开挖引沽河水由吴家口入新开河的助水河等;沿河打坝、筑堤、修桥、建闸,自东南而西北共建8闸,即陈村闸、吴家口闸、窝铺闸、亭口闸、周家口闸、玉皇庙闸、杨家圈闸、新河闸;修整运河两端的海港,即塔埠头港和海仓港,并在两港修筑粮食中转仓库;修筑马家濠运河(因岗石阻碍,未竟)等。

    3万军民参与的运河工程,其规模相当可观,工程的艰苦和困难亦可以想见。为了赶工期,姚演、阿八赤等督工甚严,对于违纪和逃亡的开河军民,总是予以严惩。据记载:阿八赤“往来督视,寒暑不辍。有两卒自伤其手,以示不可用”,阿八赤“檄枢密府并行省奏闻,斩之,以惩不律”(《元史》卷一二九《来河八赤传》。

    经过几万人两年的努力,至元十九年(1282年)七月,运河工程告竣。其后,阿八赤出任胶莱海道都漕运使,并设运粮万户、运粮百户、胶西押纲官(正八品)等。次年,即有2万余石粮食通过胶莱运河,经大直沽河,运往京都。至元二十一年(1284年),为胶莱海道运粮高峰。是年,南方运往京都的粮食共计100万石。“海运10万石,胶莱60万石,而济(即济州河)之所运30万石”(《续资治通鉴》卷185,至元二十二年二月乙已条)。可见,胶莱海道运粮,占是年漕运总量的60%。当时运粮,海船“大者千石,小者三百石”。60万石粮食尽用大海船来装运,要600艘次;如用小海船来装运,即达2000艘次了。据载,实际入运粮的,有“水手、军人二万,船千艘”(《元史》卷六五《河渠志二》)。由于海船的构造、吃水、载重、承受风浪的能力等与内河运船有很大的差别,而胶莱运河的开凿属急功近利之举,运河不能通过海船,采取了“造小船分海运”(《元史》卷十二《祖九》),即驳运的措施。也就是大型粮船(海船)在塔埠头过驳,装入小平底船(河船),这些小平底船经过运河抵达胶莱运河口——海仓口,所装货物再转入海船。南来的粮船到胶州湾锚泊,依次进入塔埠头港,粮食被过驳到河船上去,河船每艘以100石计,起码要有6000艘次往返于海仓口和塔埠头之间,可见运粮时节胶莱运河是多么繁忙。

    尽管如此,由于诸种原因,胶莱运河却未能在此基础上继续开发、完善和发展。部分京官既不了解实际情况,又编织莫须有的理由,对胶莱海道持反对的态度,渲染所谓“海道浅涩难行”、“船多损坏,民亦苦之”、“劳费不赀”等,以致动摇了朝廷的决心。

    实际上,胶莱海道避开了胶州湾以东往北的险难海路,如时船民视为畏途的成山头,所以用“海道浅涩难行”来指责实为无中生有。“船多损坏,民亦苦之”的情况的确存在,但并不是运河本身,而是指进胶州湾必遇的淮子口,“浮山之西,陈家岛东为淮子口,相接数十里,石礁林立,横据大洋若桥梁然,尤为险阻”(《灵山卫志》卷二乾隆抄本)。“鼓子洋之北为淮子口……尖锋上出,如剑林立,潮长则没,潮退则见,土人呼为大仙桥、小仙桥。其水湍急,最为险要”(道光《重修胶州志》卷十二)。为了避开这段水路,姚演曾力图开凿从唐岛湾至薛家岛湾的马家濠运河,但由于岗石难开,姚演等急功近利未尽力为之,留下了“劳费不赀”的话柄。

    另一方面,在运粮过程中,山东宣慰使乐实和姚演不恤下情,专断独行。“有制禁诸人,毋得阻挠,而粮舶遇暴风多漂复,乐实不之信,督之漕卒代偿榜掠”,结果使“惨毒自杀者相继”,连按察官都不敢申报(《重修平度州志》卷二六),这种情况当然不利运输。而姚演、阿八赤等在河工中侵吞公款,中饱私囊,已被立案查处,朝廷对之大失所望,也给反对派以口实。

    至元二十三年(1285年)四月,“诏罢胶、莱所凿新河,以军万人隶江浙行省习水战;万人载江淮米泛海利津达于京师(《元史》卷十三《世祖十》)。“至元二十六年正月壬寅,海船万户府言:‘乞罢胶莱海道运粮万户府,而以漕事责臣。’诏许之。”(《元史》卷十五《世祖十二》)至元二十七年四月,罢胶莱海道运粮万户府。

    朝廷罢废了运河,放弃了对运河的维护和管理,但运河的交通运输和贸易活动仍持续了相当长的时间。道光《重修胶州志》载:“至于胶莱运道,明初犹存。永乐时始与海运并罢”,即是证明。

责任编辑:张兆新

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